国际its的发展及对中国发展its的思考

（2）运作模式：政府为主导、企业为主体、技术进步为支撑、需求为基础

政府为主导：政府的责任主要是为完善地区的its系统提供政府支援；实施先导its技术的研究开发；研究并制定its相关的标准化及应用技术；为展开地区its而确立评价手段；研讨包括制度在内的环境整备策略。政府负责对its作出长远规划，实施标准化认证体系，确保its在全国的兼容性。另外，its的发展还需要大量国有资金的注入。日本把its作为国家项目投入大量公共资金，现在日本中央政府每年在its方面约投入数百亿日元的研究开发经费。

企业为主体：its的实施，除了政府的推进外，归根结底还必须依靠企业的参与。企业，包括道路公团、设备制造企业、交通运输企业等，才是实施its的主体。

技术进步为支撑：its的研究、开发、使用、改进等每一个环节都离不开技术进步的支撑，始终站在its技术的前沿，保持技术优势是日本its技术发展的战略目标之一。以车载机为例，不到十年，日本已经研发了三代产品。

需求为基础：以etc装置为例，路边装置由道路公团投资，而车载机由车主自己决定，可买也可不买。但从日本市场来看，大多数用户因为提高了车辆的通行效率购买etc车载机；一部分用户因为购买etc车载机可获得通行费用打折（另外在etc试用初期购买车载机政府还有一定的补助），有经济利益驱动；也有一部分是因为对先进技术感兴趣（消费心理），喜欢尝试，经济原因不是考虑的因素。例如车载导航产品，这种产品在日本已经进入了普及阶段，现在使用的导航系统由95年3月的49万台激增为710万台（2001年3月统计数），vics上市台数也已经突破280万台。可见旺盛的市场需求是its发展的基础。

（3）统筹规划、统一标准、统一认识、确保系统安全

以前，日本也存在不同部门、不同行业、不同辖区在构筑its系统时的重复和无效问题。日本有相关的建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅参与its的工作，以前系统分别由各省厅管辖，因此5省厅的计划会产生重复和相互竞争的问题。

日本政府意识到，为使its在日本健康的发展，政府必须统筹规划、统一标准、统一认识，优先解决关键的技术标准问题，如无线通信频率采取哪一频段；通信方式是采用红外还是微波，主动还是被动；…等等。在日本所有产品的技术规格均由国家统一制订，如通信设备、电子导航仪、etc装置、ic卡…等等，因此所有厂商的产品均以此为标准制造。另外，还必须实行统一的安全模块体系，重视设施运行的安全，并确保系统安全。

（4）重视发挥协会的作用

在its项目研究过程中，日本还成立了日本智能交通协会its japan（原vertis），以制订并实施its开发计划。its japan是靠收会费进行运作的，它独立于政府和企业之外，在推进its的进程中发挥了很大的作用。日本十分注意发挥协会的作用。现在，为推进地区its的发展，为加强官产学研的协作，地区its协会的设立工作也在进行。已设立的地区its推进组织有：

爱知县its推进协会（1998年设立）； 
高知县its推进协会（1999年设立）； 
新泻县its推进协会（1999年设立）； 
关西its推进协会（1999年设立）； 
冈山县its推进协会（2000年设立）； 
札幌圈its推进座谈会； 
中国经济its研究会（注：中国－指日本的中四国）； 
九州经济its研究会。 

拟设立的its推进组织有：

东北its推进协会； 
冲绳its推进协会。 

2.3.2 教训

（1）路网的规划、建设是基础

its并不是万能的，它是建立在较完善的道路设施基础上的，一个好的路网规划、一个网络化的道路设施是基础。日本目前已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也已基本完成，他们是在这样的条件下开发和应用its的。在与日本智能交通协会座谈的时候，他们也十分诚恳地指出，its实质上是软科学、软技术，不能寄希望于用its解决所有交通问题。东京尽管路网有了规划，但是路网设施的建设没有完全按照规划进行，这成为今天解决交通问题的先天不足，这是its所难以解决的问题。要解决交通拥堵，从根本上来说首先要解决道路建设等基础实施建设，以及做好公众的交通法规教育，之后再考虑用its更好地改善交通状况。

（2）应采用经济手段调控交通需求

交通出行是有代价的－越繁华的地区，代价越高，这就是用经济手段调控交通的经济学基础。its技术恰恰为这种方式的实行提供了有效的手段。对于解决城市中心区以及繁华路段的拥堵问题，应采用经济手段调控交通需求，如在重点区域或重点路段，采用erp（electronic road pricing）技术或称自由车道收费系统，以及对不同路径采用不同的收费标准可以更大程度地提高道路、设施的使用效率。但日本只是认识到了这个问题，到目前并没有实施。

（3）与its相关的法规建设还显滞后

由于its技术的发展、道路需求的增长及多元化问题的出现，迫切需要制定与its相关的法律法规。而日本目前还没有专门针对its制订的法律。只是对其安全机制等相关法律和省令进行了修改，如邮政省修改了日本的电波法（将5.8ghz专门用于etc）。与its相关的法律法规建设还显滞后。日本目前与its相关的法令主要有：

① 法律

电波法（法律第131号） 
道路运输车辆法（法律第185号） 

② 政令

道路构造令（政令第320号） 

③ 省令

道路运输车辆的保安基准（运输省令第67号） 
电波法施行规则（电波监理委员会规则第14号） 
无线设备规则（电波监理委员会规则第18号） 
有关特定无线设备的技术基准适合证明的规则（邮政省令第67号） 

（4）能力建设跟不上发展

日本的人口只是美国的1/2、eu的1/3，按此比例，日本能投入its研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现，在没有对于its导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此，人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养，一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识，所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员，同时对于its的推广，有必要和相关单位保持密切的协调。另外，对使用者的教育也很重要，以避免etc使用者进入非etc车道和无etc装置的车辆误进入etc车道等。

（5）如何与国际标准相协调

目前，各国之间的标准不统一，为its的推进带来了一些障碍。比如，目前国际上主要的etc标准有：以欧洲为代表的cen标准和以日本为代表的日本etc标准。这两种标准的简单情况比较如下：

由于国际标准是以cen为主导开始研究的，日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此，日本正在积极地参与国际标准的制定工作。

（6）对中小型风险型企业的支持

由于its是一个新兴的产业，对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因，其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行its研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业，日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。

三、思考与结论

中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家，又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，未来的十年，这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段，因此，中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程，以实现道路交通运输的可持续发展目标。

以下是几点关于中国发展its的思考：

1.尽早启动中国的its进程

八十年代以来，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但随着社会经济的发展，路网通行能力满足不了日益增长的交通需求，交通拥挤、阻塞现象日趋严重，交通污染与事故越来越引起社会普遍的关注。经过长期和广泛的研究，这些国家已从主要依靠修建更多的道路，扩大路网规模来解决日益增长的交通需求，转移到用高新技术来改造现有道路运输系统及其管理体系，从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。

对于我国这样一个处于发展中的国家来说，道路基础设施仍然比较薄弱，基础设施数量的缺口很大，因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求首先还必须靠提供更多的基础设施来满足，特别是建设完善的道路网络。我国目前人均占有的道路面积仅是发达国家平均水平的几十分之一到十几分之一，经济的快速发展以及机动车保有量的激增，使交通基础设施的供给能力与需求之间的矛盾更加突出，因此中国的道路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面，广大农村的城市化进程刚刚开始，这一矛盾在短期内还难以缓解。运输效率低下、城市交通堵塞和大气环境污染加剧，已经成为我国各大中城市面临的最为迫切需要解决的问题之一。据不完全统计，中国每年因交通事故和拥挤所引起的损失至少1700亿元人民币，而这种趋势目前还在加剧。解决城市交通拥挤和堵塞已成为中国大城市交通面临的一项十分迫切的任务。因此中国需要发展its是毋庸置疑的。但是中国its的开发和应用与国外有着很大的不同，最大的区别就是我们its的开发和应用必须与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时，可以将its应用的基础条件一并考虑，甚至同步建设。

根据世界各国几十年的统计，道路的增长率总是低于汽车的增长率，在发达国家，道路的增长已经接近于停滞，而1995年世界汽车的增长率仍然有3.5%（汽车的保有量超过8亿辆）。因此仅靠兴建新的道路是不可能解决问题的。尽管道路的增长比汽车的增长慢，但是现有路网是否得到了充分的利用了呢？没有，我们实际的经验也可以证明这一点，如果我们能够全面的充分的了解路网上的交通信息，无疑将会有利于我们的出行。

1996年与1978年相比，中国的机动车增加了27倍，而公路通车里程仅增加了0.32倍。以上海为例，虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市，但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算，上海市的车均占路面积为183.27m2/车，远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车；上海市道路交叉口的通行能力，仅相当于国外交叉口的62%；上海道路的可达性指标相当于东京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一个侧面表明，国内已有的道路设施的效率没有充分地发挥，还大有潜力可挖，必须尽早启动中国的its进程。

2.its应作为国家重点项目，统一规划、分步实施

中国正处在城市化、机动化快速启动的阶段，与日本相比，在人均资源占有率、国土面积小/人口密度大等方面有很多相似的地方。在城市化、机动化过程中，已经产生严重的交通问题，应该尽早将智能交通系统作为中国未来交通运输领域发展的重要方向。

智能交通系统的开发与应用涉及到综合运输系统中的许多部门，如交通部、信息产业部、经贸委、铁道部、公安部、国家技术监督局等有关部门，为此中国必须把its作为国家重点项目，总体统一规划包括道路、铁路、水运民航在内的中国its发展战略，标准制定和人材培训，并组织分步实施its关键技术的攻关和示范工程。

3.its是改造和提升传统产业的有效手段

its是改造和提升传统产业的有效手段。美国前运输部长谈到将来的发展时说：“这个国家（注：指美国）还将会修建更多的公路，但是我们仅想到水泥和钢材，我们将错过全球的通信革命。”（引自u.s. department of transportation news release, jan. 10, 1996）。日本利用其技术优势，将its作为激活内需、拉动日本经济增长的产业，同时瞄准国际市场、增强其国际竞争力。日本认为其its的实用化发展，将可以通过汽车产业和信息产业的协作创建出一个新的产业。以前一直以提高汽车本身的性能为目标的汽车产业，以后可能会把眼光放的更远，思考新的汽车产业的发展方式。据日本对2000～2015年its市场规模的预测，认为its将成为其21世纪前半期最大的产业；此期间的its市场规模预计为60兆日元（如同时考虑受其影响的其它产业的话，its的市场规模将达到100兆日元），当然这其中包括政府在its基础设施中的采购，如交通控制系统、运输管理系统、消费者购买的its消费品(如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡等等)；并预计将于2005年增加33万个工作机会，2015年增加107万个工作机会。

its将是我国高新技术应用的巨大市场之一，因此建设its对于我国实现跳跃式发展，实现高新技术的产业化具有重大的意义。中国必须认识到its是改造和提升传统产业的有效手段，积极发挥its改造和提升传统产业的作用。

四、对中国发展its的建议

由于its顺应了经济全球化、信息化的趋势，在提高交通运输效率和效益、保证运输安全、改善环境影响等方面作用明显，因此引起世界各国的广泛重视。我国政府也应该将its作为中国未来交通运输领域发展的重要方向，将实施its作为推进国民经济信息化的一项重要任务。以下是根据国内外its发展的情况及取得的经验、教训提出的对我国如何发展its的几点建议。

1.采取跨越式发展战略，制定并实施中国

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